上世纪70年代第二次石油危机后，世界各国纷纷开展甲醇或纯甲醇燃料代替车用汽油的研究工作。研究中发现，甲醇作为车用燃料具有辛烷值高、燃烧充分、尾气排放少、可降低常规排放物CO和CH30%~50%等优点。但会出现与汽油分层、冷起动困难、腐蚀金属、使橡胶部件溶胀、非常规排放高、具有毒性等问题。围绕解决这些问题，国内外从甲醇燃料、运输与加注、甲醇发动机、甲醇汽车、配套技术等多个方面进行了研究开发。

    由于低比例掺烧可以不改动或很少改动发动机，欧、美、日等国汽车燃用甲醇燃料的研究从M3、M5至M15（分别在汽油中掺烧3%至15%的甲醇）开始。低比例燃料甲醇汽油曾在美国、法国、意大利、奥地利、瑞典、新西兰等国家，商品化应用，其中德国和北欧的M15甲醇示范车辆曾多达上千辆，为此还配套建设了跨国界M15加注站。

    甲醇汽车推广示范后，为了解决甲醇燃料加注难的问题，欧、美、日等国又开始开发研制灵活燃料甲醇汽车。到上世纪80年代末至90年代初，福特、通用、戴姆勒?克莱斯勒、丰田、本田、日产、三菱、大众、奔驰、沃尔沃等公司相继开发出灵活燃料汽车，德国大众汽车公司还向1984年洛杉矶奥运会赠送了400辆甲醇灵活燃料轿车。

    美国加州能源局（简称CEC）在1978~1998年20年间开展加州甲醇汽车示范项目。初期燃用低比例甲醇汽油，中期开发轻型和重型专用甲醇汽车燃用高比例甲醇燃料（主要集中于公共汽车和卡车运输车队），后期开发应用灵活燃料汽车。自1987年第一辆商业运营M85汽车投产以后，到1997年达到高峰，运营的车辆达到2.1万辆，建设加油站100多个。

    上世纪90年代后期，国际上车用甲醇燃料日渐萎缩，其主要原因为：第一，随着国际天然气价格的上涨，用天然气制备甲醇生产成本过高，成为主要影响因素之一；第二，一些石油公司出于自身利益，抵制甲醇燃料的发展；第三，为了促进本国农业的发展，欧美国家支持乙醇燃料的应用，促使汽车制造厂转向对乙醇燃料更感兴趣；第四，国际上越来越关注温室气体排放，各国鼓励使用可再生的生物燃料；第五，甲醇燃料使用在技术上存在一些问题，如基础设施不完善、整车可靠性问题等；第六，围绕非常规排放对环境有影响、甲醛排放对人体造成影响等的争议，或多或少地影响了甲醇燃料的推广应用。

    我国亟待建立甲醇车用燃料标准体系

    国内开展煤基甲醇燃料及相关技术的研究始于上世纪70年代。“六五”期间，国家科委、交通部等开始支持山西省进行低比例甲醇燃料研发工作；“七五”、“八五”期间，国家科委先后组织甲醇燃料的应用攻关项目；“九五”期间，原经贸委“新能源专项计划”批准山西实施甲醇燃料示范工程，试验示范55辆装有M85电喷甲醇发动机的中巴车；“十五”期间，科学技术部国家攻关项目“甲醇燃料汽车（M85~M100）示范工程”支持在山西对55辆M85~M100甲醇车进行示范运营；“十五”国家攻关项目“M85点燃式甲醇燃料轻型汽车的研究开发”支持开发排放符合GB14762-2002标准的多点电喷M85甲醇发动机及整车。

    在国家、行业及地方项目的共同支持下，先后有中科院工程热物理所、西安交通大学、天津大学、吉林大学、上海交通大学、太原理工大学等高校与科研院所，以及山西、陕西、山东、云南、四川等地的一些地方机构开展了甲醇燃料的试验研究。山西省20多年来一直走在全国前列，已在低比例、高比例甲醇燃料发动机的研发，甲醇燃料的储存、输配、防腐、安全及甲醇汽车的维护保养、试验检验等方面做了大量工作。通过项目研究和大量运行实践，已形成多项实用技术，在示范车